自动驾驶“芯”战争

网上有关“自动驾驶“芯”战争”话题很是火热，小编也是针对自动驾驶“芯”战争寻找了一些与之相关的一些信息进行分析，如果能碰巧解决你现在面临的问题，希望能够帮助到您。

今年，新冠疫情的爆发、经济的下滑、国际政治环境的恶化，让汽车产业充满了巨大的不确定。多家咨询机构预计，今年全球汽车销量将面临10%-20%的下滑。

然而，在不确定中，汽车行业对未来的方向又十分笃定。自动驾驶集中出现了几则大新闻——

6月23日，刚刚与宝马在自动驾驶领域宣布和平分手的奔驰，宣布与芯片供应商英伟达达成合作，将使用后者的Orin芯片，开发下一代车载计算系统，为奔驰量产车型2024年将全面搭载的L2-L3级自动驾驶功能，以及最高可达L4级的自动泊车功能提供算力支持。

6月25日，沃尔沃汽车集团宣布，沃尔沃将与谷歌旗下自动驾驶公司Waymo达成战略合作伙伴关系，在一个全新的电动汽车平台上，进行L4级自动驾驶技术的合作，探索自动驾驶网约车等商业场景。

6月26日，亚马逊正式收购美国自动驾驶公司Zoox，亚马逊为此付出超过12亿美元。

6月27日，滴滴自动驾驶网约车载人示范运营在上海正式启动，央视对其全过程进行了直播。从这一天开始，滴滴在上海嘉定的自动驾驶测试车将面向公众开放，滴滴在APP中上线了“未来出行”页面，供公众申请自动驾驶网约车试乘。

一时间，大公司近乎开启了一场自动驾驶军备竞赛。毫无疑问，参与其中的企业都意识到，未来的汽车，将是跑在轮子上的超级计算机。高性能的计算芯片，在这场军备竞赛中至关重要的地位，愈发凸显。

一、奔驰另结新欢，只是因为它？

6月23日，在与宝马的自动驾驶合作宣告暂停后4天，奔驰向芯片供应商英伟达投怀送抱，双方达成合作，为奔驰将在2024年量产的自动驾驶车型开发计算平台。

在几天前的公告中，双方还表示，“鉴于建立共享技术平台所需的费用，以及当前的商业和经济状况，现在并不是成功实施合作的一个合适的时机。”太烧钱，看起来是让双方决定暂停技术合作的关键原因。

不过，奔驰随后与英伟达光速结伴的举动，倒是指向了钱以外的因素。通常来说，车企与车企之间的合作，并不会对车企与供应商的合作产生影响，但奔驰与宝马之间的合作不同。在与奔驰达成合作之前，宝马已经与全球最大的ADAS系统供应商Mobileye组建了一个自动驾驶同盟，基于其EyeQ系列芯片研发自动驾驶。

与宝马的合作意味着，奔驰要选用Mobileye的芯片来构建关键的自动驾驶计算单元。而这或许是双方分歧中尤为重要的那一个。国外咨询机构Guidehouse首席分析师Sam?Abuelsamid称，“?我怀疑这两家汽车制造商无法就使用的平台达成共识，现在，与英特尔/?Mobileye的产品相比，Orin看起来是更强大的解决方案。”

从公开的信息来看，Sam的分析不无道理。Mobileye规划的下一代自动驾驶芯片EyeQ?5，其算力为24TOPS（每秒运算24万亿次），而英伟达去年底发布的Orin，算力则高达200TOPS。此外，Mobileye过去在与车企的合作中一贯表现强势（尽管承诺EyeQ?5将会更加开放），其提供的功能模块对主机厂常常是“黑箱”；而英伟达自动驾驶构建的Drive?AGX软件平台一开始就走了一条开放的道路，可以支持车厂在其计算平台上自主进行算法开发。

其实在此之前，奔驰探索研发自动驾驶网约车时，因为该技术对芯片算力的高要求，奔驰就选用了来自英伟达的Drive?PEGASUS车载电脑。6月23日官宣的信息，意味着奔驰在自动驾驶时代的芯片选择上，全面倒向英伟达，将双方的合作扩展到奔驰的量产车型中。

而与沃尔沃达成自动驾驶战略合作的Waymo，则是依托谷歌在AI领域的技术实力，使用自研的TPU。虽然Waymo用于车辆端的TPU算力并未公布，但据Waymo官方的透露，在使用TPU后，其自动驾驶系统的性能提升了15倍。

芯片在自动驾驶中的地位，可以用“隐形冠军”来形容。从车辆外观你看不见它的存在，但一台自动驾驶汽车能够顺利运行，它绝对是头号功臣。

二、自动驾驶竞赛，亦是一场芯片竞赛

无论是奔驰弃宝马牵手英伟达，还是沃尔沃与Waymo高达战略级别的联盟，又或者是滴滴的自动驾驶网约车发车，上周集中发生的大新闻说明，汽车公司与科技公司都将自动驾驶放在了至关重要的位置：从近期看，自动驾驶功能是汽车产品力的重要组成部分；从长远看，L4级自动驾驶投入大规模应用后，可能会彻底改变汽车行业的商业模式。

推动这一切变化的基础，是一枚小小的芯片。为了在自动驾驶能力上获取竞争优势，参与这场竞赛的企业或独立研发，或合纵连横，只为寻得一块高性能的自动驾驶芯片。行业内有个非常典型的例子：特斯拉。

作为智能电动汽车的领头羊，特斯拉和当前市场上的两家主流自动驾驶芯片厂商都有过合作经历。但是由于Mobileye的强势和封闭，英伟达降不下来的功耗和高昂的开发成本，合作都未能长远。特斯拉为了发挥软硬件一体在自动驾驶中的优势，率先在车企中独立研发了自动驾驶计算平台的FSD，其算力达到144TOPS。FSD对自动驾驶的算力支持主要来自两块AI芯片，其单芯片算力约72TOPS。

迄今为止，特斯拉的FSD仍然保持着量产车自动驾驶算力纪录。而特斯拉认为，FSD足以为其将推出的完全自动驾驶（Full?Self-Driving）功能提供支持。

毫无疑问，自动驾驶的竞赛，同样也是芯片的竞赛。整个汽车行业向自动驾驶的重视乃至全面转向，将创造巨大的自动驾驶芯片需求。如果哪家企业在自动驾驶芯片市场占据了可观的份额，那么对应的或许是千亿美元市值的想象空间。

当前，在巨大市场的吸引下，自动驾驶芯片领域已经出现了或新或老的四种势力：

第一类，是Mobileye等老牌的ADAS芯片/自动驾驶芯片供应商。

这一类企业，是汽车行业开始研发高级辅助驾驶系统（ADAS）时，就参与市场竞争的企业。这些企业面向自动驾驶的竞争策略是，通过在ADAS市场积累的技术以及客户资源，不断向上升级其既有产品，实现向自动驾驶的平滑过渡，典型的就是Mobileye对EyeQ系列芯片的不断迭代。

除了Mobileye，瑞萨、恩智浦、德州仪器、电装等老牌汽车半导体供应商，都有各自的自动驾驶芯片规划。

第二类，是看到自动驾驶芯片机遇，跨领域而来的半导体巨头。

比如上文提到的英伟达，此前其主力业务为属于消费电子的GPU，以及数据中心等，但英伟达洞察到自动驾驶对高性能芯片的需求后，迅速进入了这一市场，目前已经推出Drive?PX、Drive?AGX?Xavier、Drive?Orin三代产品，并获得了不少车企的订单。

主力业务为通信，制霸基带芯片、手机SoC的高通，则在尝试收购恩智浦获得自动驾驶竞赛入场券的努力告吹后，于今年CES上推出了Snapdragon?Ride自动驾驶计算平台。根据高通官方的信息，这一基于高通芯片打造的计算平台最高算力可达700TOPS，可支持L4--L5级自动驾驶。

而在高通之前，主力业务同样为通信以及消费电子的华为，就已经发布了自动驾驶计算平台MDC?600。这一计算平台由8颗昇腾310?AI芯片整合而成，最高算力达到352TOPS。

第三类，是在新机遇下诞生的自动驾驶芯片初创企业。

在国内以地平线为典型代表。

本月，搭载地平线车规级AI芯片征程2的长安UNIT正式上市。借此，地平线实现了国产自动驾驶芯片的率先“上车”。另一方面，算力为4TOPS的征程2，也是中国首款车规级AI芯片。

而在今年晚些时候，地平线还将发布算力达到96TOPS、支持16路高清摄像头信号的征程5，这款芯片算力超越特斯拉的FSD，将面向高等级自动驾驶。

最后一类，则是特斯拉为代表的车企自研派。

由于车企基本没有半导体的制造经验，因此他们通常会向供应商采购芯片。而总部位于硅谷的特斯拉，则有着不同的基因、为了最大程度发挥软硬件一体化的优势，特斯拉依托硅谷的半导体人才资源，自行研发了FSD。

目前来看，车企自研自动驾驶芯片的模式难以复制，特斯拉很可能会是这条路径的独苗。

在国内，无论是传统车企还是造车新势力，目前都无自研自动驾驶芯片的计划。作为全球最大的单一汽车市场，中国顺理成章地成为自动驾驶芯片供应商的兵家必争之地。

三、中国能否催生自动驾驶芯片巨头？

如此多的参赛者，让自动驾驶芯片这个仍待开发的蓝海市场，看上去已经呈现出红海的竞争态势。近两年中美围绕芯片发生的一系列事件，让人们对中国芯片产业的的弱势心有戚戚。从年初国家11部位联合发布的《智能汽车创新发展战略》到“新基建”，都将车载芯片的研发作为战略重点，中国汽车行业都希望能有更多本土芯片企业强势崛起。

如今，在汽车行业进行智能化转型、创造大量自动驾驶芯片需求的态势下，中国芯片能否迎头赶上，培育出一家能够在市场上立足的中国本土自动驾驶芯片供应商？答案并不确定，但6月地平线征程2芯片搭载于长安UNIT的“上车”，至少已经开了一个好头。据了解，在ADAS芯片领域，征程2芯片所展现的感知计算性能已经在多个指标上超越了行业龙头Mobileye的芯片，特别是针对中国的特殊路况，并已经成功签下了来自中国各大汽车集团的十多款定点车型。

地平线创始人余凯在一次媒体采访中如此总结地平线的差异化优势：“在全球范围内，能提供这样功耗和算力水平、且开放赋能的芯片企业，我们是独一家。英伟达在辅助驾驶、智能座舱多模交互等方面完全没有产品，芯片功耗也比较高。我们的功耗和算力可以跟Mobileye正面PK，但Mobileye不开放，而我们能满足车企自主开发的需求”，并表示未来有信心拿到全球1/3的市场。

事实上，当自动驾驶潮流席卷而来，如地平线这样率先瞄准车载AI芯片市场，并已通过前装量产得到市场验证的中国芯片企业确实迎来了最好的时代。中国作为全球最大的汽车市场，再加上自动驾驶技术开发的一些典型特征与需求，为本土自动驾驶芯片企业创造了难得的机遇。

首先，自动驾驶技术有强地域性。

因为世界各地自然条件、交通场景、交通规则乃至是文化传统的差异，所以在一国一地开发的自动驾驶技术很难复用到其他地区。这种影响会直接传导到硬件层面——因为与具体数据、算法高度整合，自动驾驶芯片很难不受地域特征的支配。

在此情况下，一家拥有强大本土研发团队、对中国的数据与场景更加了解的企业，有更大的概率研发出更适合中国场景，且算法与硬件结合更加高效的自动驾驶芯片。

其次，当汽车被越来越多的人们看作电子产品时，人们对其功能迭代的频率与速度，都有了更高的期望，自动驾驶功能也不例外。

此前，主要由国外供应商占据市场主流的ADAS，在功能搭载上车后便永不更新。但当汽车变得智能化，车辆其实可以通过不断地OTA，实现功能的升级，甚至实现从ADAS到半自动驾驶、自动驾驶的跨越。比如特斯拉通过升级实现Model?3的NOA（高速公路自动驾驶辅助）功能，就是典型的例子。

当然，特斯拉仅此一家。对于更多车企来说，要完成这样的任务，需要他们与自动驾驶芯片供应商保持高频、紧密的联系，由双方进行联合研发。

这一变化，更加考验供应商对车企需求的快速响应。换句话说，这需要自动驾驶芯片供应商建立一个成规模的现场支持团队，做到对车企需求的快速反馈、支援。显然，一个本土的、没有文化语言隔阂的团队，能够更好地胜任。

最后，车企在自动驾驶研发上有更多的功能差异化诉求。

当ADAS功能在汽车产品已经高度标准化或者雷同时，它很难再成为吸引消费者的亮点。对此，有远见、有能力的车企，纷纷选择基于场景去开发新的、有差异的自动驾驶功能（比如宝马的自动循迹倒车），从而获得新的竞争力。

这一趋势对自动驾驶芯片供应商提出的要求是，不能再单纯采用过往的“黑箱”模式，直接给车企一个完整但“知其然不知其所以然”的功能模块，而是要赋予车企进行二次开发、深度开发的权利。或者说，这要求自动驾驶芯片供应商转变思路，去赋能车企的自动驾驶开发。

具体而言，这要求芯片供应商转变思路，在战略上开放，为车企的自动驾驶开发赋能；在产品策略上则要为车企分忧解难，通过打造工具链，降低车企基于自动驾驶芯片进行差异化功能开发的难度与成本。

从上述三点特征来看，自动驾驶潮流的到来，将更加考验自动驾驶供应商的服务意识与快速开发能力。而国外芯片供应商，因为历史、成本、政治等因素，很少在国内搭建起成规模的研发与现场支持团队，过往的开放程度与开发速度也难以满足新的需求。而这，正是中国本土自动驾驶芯片供应商崛起的突破口。

最终，从形势上来说，国外芯片巨头产业先天更加成熟、进入汽车行业更早、各自拥有不同的壁垒。对中国本土自动驾驶芯片供应商来说，与他们同台竞技并最终突出重围，并不容易。

但如果本土自动驾驶芯片供应商在芯片算力、功耗等指标上的表现能迎头赶上，并发挥自己的核心优势，抓住车企智能化转型的时代机遇，那么，中国诞生一个本土自动驾驶芯片巨头或将是大概率事件。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

十万以内有什么国产黑科技车？

随着长安汽车正式公布高端序列“引力”首款车型UNI-T的预售价格——11.59万元到13.59万元——这款车型的定位基本也就明确了，就是瞄准了吉利ICON，主打年轻消费者的个性需求。后者的价格区间为11.58万元到12.88万元，可以说是针锋相对。

那么，两款车型到底有什么区别，空间、性能和配置谁更更占优势？现在我们就来仔细对比一下。

01

设计篇

如果没有长安UNI-T的出现，吉利ICON必定是自主品牌车型中设计最为概念化、最有科幻感的SUV车型。可是，长安UNI-T现在明显拥有更高的关注度，在设计风格上得到了更多95后年轻消费者的追捧。

究其原因，吉利ICON和长安UNI-T都采用电动车才有的封闭式格栅设计、分离式前大灯设计、无门把手设计、更前瞻的设计风格，可是长安UNI-T胜在有一个更加运动、轿跑的造型，而吉利ICON是更典型的SUV造型。

从造型来看，长安UNI-T显然更胜一筹，因为更加激进、更加夸张，尤其是前大灯和雾灯区域的Z形连接，看上去更像是年轻人最爱的“漫画人物”。同时在细节上，UNI-T也更有心思，比如巨大的V型悬浮尾翼、锐利的大灯造型、具有张力的车身线条，都更符合新一代年轻人的审美。

反观吉利ICON，尽管同样还原了概念车的设计，在细节上也足够精致——比如大量圆角矩形的处理、灯带式的日间行车灯、精致的ICON标识、独特的车身颜色——可是大体上还是维持了方正的SUV造型，这缺乏个性化。

不过长安UNI-T设计上有一个问题，C柱下滑做的太急，这样整个尾部显得过长，也压制了后排的头部空间和行李箱空间。这样的设计好看了，可是对车辆的实用性带来了影响。

内饰方面两款车型设计大相径庭，但是也都很符合年轻人的喜好，典型的一点就是都采用了无边框的仪表盘和中控屏幕。不过长安UNI-T是奔驰那种一体式的大屏幕，两个10.25寸的高清屏幕连在一起更有科技感。

而吉利ICON则是相对传统设计，10.25寸仪表盘是仪表盘，10.25寸中控是中控。

其余部分则是吉利ICON有一套更有精致细节的内饰，包括材质、层次都更多元化，长安UNI-T有新意的点则是一个飞船样式的电子推杆，还有就是模仿蔚来设计了一个对话光环。

02

空间篇

对比两款车的尺寸，长安UNI-T是标准的紧凑型SUV，车长4515mm、轴距2710mm，不过更准确说应该是紧凑型跨界车。而吉利ICON应该入门紧凑型SUV，车长只有4350mm，轴距也不过2640mm。

可是长安UNI-T是采用溜背的C柱设计，车身尺寸的优势并不明显。比如实际体验中，长安UNI-T后排对身高174cm的乘客，头部空间大概是一拳一指，膝部空间大概是一拳三指到两拳。好在后排中间的地台是接近纯平的，基本上能够满足后排三个乘客的乘坐。

而车身尺寸短了150mm、轴距少了70mm的吉利ICON实际空间体验比UNI-T还要稍好，膝部空间至少有两拳以上。再加上本身车身高度的优势和设计的平整化，吉利ICON的头部空间也有一拳四指以上。

吉利ICON比长安UNIT另一个优势是后备厢空间更大。ICON的后备厢更规整，车厢内高度为715mm，这样可以很轻松的放下婴儿车这样的大物件。但长安UNI-T因为下滑的C柱的影响，整个上部空间并不规整，很难重叠放置。

03

动力篇

长安UNI-T作为长安全新序列产品，也搭载了最新的动力总成，也就是1.5T蓝鲸发动机，最大功率132kW、最大扭矩达到了300N·m。放到紧凑型SUV区隔来看，这套发动机的输出是很高效的，并且工信部申报油耗是6.3L。还有一点，长安UNI-T采用的是四缸发动机。

吉利ICON则是搭载的吉利和沃尔沃共同研发的1.5TD发动机，为了避免消费者对三缸的不信任，吉利提供了48V BSG电机的配置。这使得吉利ICON的最大功率可以提升到140kW、最大扭矩也可以达到300N·m，换句话说两款车型动力总成表现很接近。只是吉利ICON因为轻混系统的搭载，油耗更低一些，达到了5.7L/百公里。

变速箱方面，长安追随吉利的步伐，选择了新的7速湿式双离合变速器，可能在匹配和程度上不如吉利和沃尔沃共同研发的那款，但是城市道路行驶问题不大，平顺性优先，急加速换挡略慢一些。

因为长安UNI-T还没有上市，两套动力总成的表现不好直接评价，引用相关网站的评测数据，长安UNI-T百公里加速最快可达到7.57秒。媒体评测吉利ICON是8.51秒，比吉利官方的7.9秒慢了一点。

04

智能篇

智能配置是长安UNI-T和吉利ICON的主打卖点。

首先在智能互联网方面，两款车型都拥有足够大的触控屏幕来满足年轻世代的互联需求，系统都支持OTA升级。吉利GKUI 19系统已经被充分体验，在语音操控和流畅度上都非常不错，并且能够支持QQ音乐、三家不同的网络地图等功能。另外，吉利旗下亿咖通联合联发科设计的E01车载芯片，在运行速度上也满足系统需求。

长安UNI-T的系统则是由腾讯方面定制，能够充分接入腾讯旗下的APP，尤其是车载微信成为一个新功能。同样在车载芯片上，新车选用地平线征程二代，其算力也能够保证系统流畅运行高度集成化的系统。

在驾驶辅助功能方面，吉利ICON带来了一个非常有实用性的540度全景影像，可以监测地面的路况，尤其是对一些非铺装路面会的避险有帮助。另外，吉利ICON提供了已经在吉利产品序列中备受认可的L2+级辅助驾驶系统，在功能上完全满足需求。

长安方面， UNI-T主打智能驾驶，可以借助高算力帮助UNI-T实现一些车内疲劳监测、分心提示、视线亮屏等功能。遗憾的是长安UNI-T的L2级辅助驾驶只出现在顶配车型上，并且L3级自动驾驶功能现在只处于体验状态，这给了消费者一些落差。

05

小结

低配UNI-T占优，12万元吉利ICON更胜一筹

吉利ICON尽管有四款车型，但实际就是一个中配、一个高配，差价一万元，另外就是附加的BSG系统，增加3000元。区别是高配车型带有全套L2级辅助驾驶功能、无线充电面板、车内氛围灯这几项配置。

而长安UNI-T则是典型的低中高三个配置，区别分别是低配没有主动安全系统，中配搭载主动预碰撞系统+ACC自适应巡航，高配全套L2级辅助驾驶。

整体来说，吉利ICON的高配性价比比同样12万元价位的长安UNI-T更高，因为所有的主动安全系统和驾驶辅助系统都有。长安UNI-T要买到这些配置价格要到13万元以上，这对消费者来说还是很大的差价。在11万元价位上，两款车型配置接近，但是UNI-T胜在四缸发动机，并且设计更为抢眼。

当然，如果是对空间和后备厢有需求的90后三口之家来说，吉利ICON应该是更好的选择；而如果对空间并不执着，UNI-T会是更好的选择，毕竟长得帅呀。

撰文｜钱大友

｜网络

编辑｜白术

审校｜兰青青

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

年终销量前瞻自主篇：长安长城稳拿满分，吉利红旗还要拼一把

必须提的大厂品牌：比亚迪、吉利和长安

一、比亚迪F5

当年的一代神车比亚迪F3，这是它哥比亚迪F5。价格预计八到十万，这款车采用比亚迪最新的DMI加持，所以这款车有可能成为史上最便宜的DMI车型。其实就是围绕早前比亚迪的Xdream的概念车来打造的。从目前比亚迪他们申报的来看，自动驾驶功能、360全景影像这些功能肯定都会有，而且，据说这套动力，百米加速7.9秒。最关键油耗仅仅只有四升，从目前车主反映的状况来看，实际上路是五到六升，所以应该不会虚。但是由于比亚迪方面订单激增，订车不知道需要等多久才能提到车。

二、吉利缤瑞

刚刚换代的吉利缤瑞，外观非常好看，熏黑了的回旋镖格栅，包括同样熏黑了的LED大灯。格栅上还有一个F，外观非常年轻、运动。侧身最先看到的是它的钛银轮毂，配的是红色的刹车卡钳。尾部是非常炸裂的大口径尾气排气管。车尾还有扩散器。功能配有540度全景透明影像。内饰是极具运动风格的红黑配，还有一个碳纤维饰板。中控屏采用GUKI系统，支持语音互联，包括远程APP操控。

三、长安UNIT

有着概念车般的酷炫，车内的配置也是非常高。包括超大全景天幕、太空战舰档杆，连中控都是镂空可当储物空间的。一体式运动座椅配D型运动方向盘，让驾驶的体验感更加有乐趣。动力方面蓝鲸高压直喷式发动机，在同级别里动力算是不错的，换挡也很平顺，自适应巡航系统能够实现自动减速过弯、智能限速，增加了在路上的行车安全。科技感满满。

8月销量又破万！长安UNI-T热销秘籍：产品力够强

不知不觉间，不平凡的2020年走到尾声，充满希望的2021年即将到来。在此年终之际，我们对2020年国内汽车市场的车企销量进行前瞻分析。其实，受2019年车市寒冬影响，自主品牌在制定2020年销量目标时很谨慎，而受上半年“黑天鹅事件”影响，诸如吉利、长城等不少自主车企也均适时下调了年终销量。在上半年各种事件影响和下半年车市强势回暖等诸多因素影响下，看看在自主品牌中谁能超额完成任务，谁又未能完成年销目标。

吉利

销量目标：132万辆

1-11月销量：116.6万辆

11月，吉利汽车以150517辆的月销量在历经21个月后，再次站在了月销15万辆+的高峰；今年1-11月份的累计销量达到116.6万辆。该成绩距离吉利今年年中下调后的132万辆年销目标差了15.4万辆，完成率为87%。从往年年底车企销量冲刺的车市常态，以及下半年持续复苏的国内车市走向来分析，吉利还是有很大机会在12月份完成剩下的15.4万辆销量，达成年度销量目标。但其中也有一些不确定性，吉利需要在最后关头拼一把。

从目前吉利各款产品的市场状态来看，可以说是喜忧参半。吉利旗下的主销产品帝豪、博越及远景三大家族的表现非常稳健，是吉利稳固的销量基石。此外，缤越持续延续了月销破万的势头，成为新的销量增长点。CMA架构下的最新A+级家轿星瑞也来势汹汹，上市首月就交出了7017辆的成绩，成为吉利在轿车板块继帝豪后新的增长点。领克品牌也表现抢眼，已连续5个月刷新领克品牌月销量记录。截止目前，领克今年的累计销量已超15万辆，同比增长超28%。自首款车型领克01于2017年上市至今，领克的总销量已超40万辆，是中国品牌高端化队伍中最为成功的品牌。

但在三大销量支柱之外，今年新上市的吉利ICON和豪越等新车型尚未成为吉利强力的增长点，跟此前的高期待尚有一些距离。其次就是新能源板块增长乏力，不管是几何品牌的几何A、几何C或是吉利品牌的帝豪EV、帝豪GSe等车型，还没有一款能带领吉利新能源冲出重围的产品。在新能源和电气化的转型中，吉利的速度明显要慢一些。

长城

销量目标：102万辆

1-11月销量：96.15万辆

在11月份取得14.5万辆的销量后，长城汽车1-11月份的累积销量达到了96.15万辆，距离今年上半年下调后的102万辆销量目标仅有不到6万辆的差距，按照长城汽车近数月以来销量的高增长表现来看，将超额完成今年的销量目标任务。

长城汽车的强势表现离不开下半年对自我的反思，以及随后哈弗、WEY、皮卡、欧拉四大品牌的集体发力。哈弗H6在有被竞品赶超危险的情况下及时换代，第三代哈弗H6上市后表现强势，目前已连续两个月销量突破5万辆，且累计90个月稳居SUV月度销量冠军。长城皮卡在?长城炮的助力下，前11个月累计销量20.34万辆，同比增长了52.53%。欧拉品牌在今年焕新黑猫，上市白猫、好猫的助推下，前11个月累计销量达4.35万辆。再加上下半年哈弗大狗的上市，以及即将上市的坦克300、哈弗初恋等新车型的造势，进入第四季度以来，长城汽车的销量整体呈明显的上升趋势。预计这股高增长势头将一直持续到明年。

长安

销量目标：191万辆

1-11月销量：180.3万辆

长安汽车是自主品牌中另一家要超额完成任务的车企，而且跟吉利、长城在年中调整年销量目标的车企不同，长安汽车并未下调销量目标，仍把产销增长8%（191万辆）作为销量目标。截止今年1-11月份，长安汽车的累积销量已超180万辆，完成率达到了94%，完成年度销量任务很轻松。

在11月份以21.9万辆取得24.5%的同比增长后，长安汽车已连续8个月实现销量同比正增长，其中长安系中国品牌的表现功不可没，7款车型实现月销破万。长安CS75系列月销量持续突破3万辆，紧随哈弗H6之后，长安CS55和CS35也持续月销破万；3月底上市的A+级家轿长安逸动?PLUS一路高歌猛进，月销量连续破2万，成为继吉利帝豪后又一款对合资紧凑级家轿造成强势冲击的自主家轿。六月份上市的长安全新序列UNI首款车型UNI-T在6月份上市后连续5个月销量破万，成为新的增长点。长安欧尚品牌下的长安欧尚X7和长安皮卡-凯程也进入月销破万的节奏。

整体来看，长安汽车可以说是吉利、长城的TOP3自主品牌唯一一个在SUV、轿车、皮卡市场三条腿走路的车企。而且从未来几年的车市表现长远来看，长安汽车的后备力量还是很雄厚的，能持续保持销量的高增长。继长安UNIT走红后，长安汽车又迅速推出了第二款新车-UNIK，并于广州车展正式亮相，2.0T+8AT的动力、依旧科幻的外观、近2米9的轴距等都让这款车提前锁定了“爆款”的位置。

红旗

销量目标：20万辆

1-11月销量：17.81万辆

作为自主品牌高端阵营的“老大哥”，红旗近两年的市场销量表现可以用“改头换面”来形容。红旗今年1-11月总销量达到了17.81万辆，距离年销售目标仅差2.19万辆，完成率为89%。从11月份红旗2.5万辆的销量表现来看，红旗完成今年20万辆的销量目标应该问题不大。

2017年，红旗还是年销不足五千辆的“阿斗”，但在2018年初新红旗战略发布后，红旗便开始强势崛起，红旗H5、HS5等新车型的上市让其销量开始狂涨，构建了L、S、H、Q四大系列产品，并开始向智能化和电动化转。红旗的高歌猛进并不仅是靠新车型外观上的改变，更是来自于丰富的技术储备。其拥有从4缸到12缸的全系列发动机，排量从1.8L到6.0L全面布局。在智能网联和电气化方面,红旗也将在自动驾驶、智能网联、电动化、共享出行等领域持续发力。研发方面更是大力投钱，将在自主开发及生态开发领域投资超过2000亿元，并扩大技术创新团队，为长远发展打下基础。

新车方面，红旗还在今年8月份推出了被誉为“中国劳斯莱斯”的红旗H9，直指BBA等合资豪华品牌。12月初，另一款重磅车型红旗E-HS9也迎来上市，再次为红旗SUV家族带来了新的实力成员。这款车型更多是为明年做准备，但对本月红旗的销量和关注度也将会有一定的提升。红旗在2030年定下了100万的销量目标，现在看来，红旗还有很长一段路要走。

比亚迪

销量目标：52万辆

1-11月销量：37.06万辆

说完了要超额完成任务的长城汽车和长安汽车，以及拼一把也能完成任务的吉利汽车和红旗汽车，再来说说距离销量目标还剩30%-40%的车企，其中最显眼的就是近期很红的比亚迪。比亚迪一直是自主品牌在新能源领域的销量老大，但今年1-11月份，比亚迪累计销量为37.06万辆，距离52万辆的年销量目标还有14.94万辆的任务，完成率仅71%，从近几个月的销量来看，最后一个月比亚迪完成年度销量目标的可能性很小。

但好在比亚迪的未来很明朗，今年3月份发布的刀片电池引起较大轰动，改写了行业历史，并引来了丰田、奔驰等大厂的垂青；下半年扎堆上的新车型也为比亚迪挽回了些许颜面，比亚迪宋?PLUS的上市让比亚迪在主流紧凑级SUV市场有了新的发力点，比亚迪汉更是在上市后销量持续攀升，11月已成功破万，对特斯拉Model?3造成了很大的威胁，未来很大几率将超过特斯拉Model?3。另一款刚刚在广州车展上亮相的全球首款超级混动轿车秦PLUS更是以3.8L的百公里综合油耗，以及满油满电的状态下，行驶超1000公里的表现引起了不小的轰动，明年上市后或将在A级家轿市场掀起不小的波澜。

写在最后：上述五个自主品牌是自主品牌阵营的代表，其他品牌中，奇瑞的完成率为68%也将完成不了年销量任务，完成率83%的江淮和77%的广汽乘用车在最后一个月拼一把还是有完成任务的机会。而像力帆、众泰、猎豹、海马等车企已纷纷掉出榜单，博郡、拜腾、赛麟等造车新势力更是早已关门大吉。2020年，汽车行业在复工复产后快速回归到了正常状态，虽然中间有不少车企员工经历了裁员、降薪，但在这一年即将过去的时候看一看这一年走过的路，还是很值得欣慰的。

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近日，各个厂家8月份的销量已经陆续公布了，自主品牌长安汽车6月推出全新产品UNI-T上市已经两个月了，它的销量经受住了市场的考验吗？

8月UNI-T售10186辆

长安汽车公布的最新数据显示，长安汽车集团8月销量169415辆，同比增长35.6%；长安系中国品牌汽车8月销量128416辆，同比增长39.5%。

具体车型销量方面，长安CS75?依然是长安汽车最畅销车型，8月销量达到了22456辆，已经连续5个月销量突破2万辆。

而长安UNI-T作为上半年热度最高的产品，8月销量达到了10186辆，已经连续两个月销量破万。比起7月份10081辆的销量，长安UNIT的8月销量环比有所增长，成为今年汽车圈黑马之一。

长安UNIT的火爆是可以预见的，在6月21上市时，其实在预售期间订单早就突破万台了。而这个订单量几乎没有什么水分，因为在6月份，长安UNIT就获得了7000余台的销量数据，而且4S店没有现车，供不应求。

长安UNI-T爆红秘籍

长安UNI-T可以说是一款现象级的产品，自从亮相以来就迅速火遍全网，收获了大量消费者的期待。俗话说，"人红是非多"，对于汽车也是一样的，伴随赞誉而来的还有大量的争议。

上市之初，长安UNI-T面临的最严峻考验就是网传的动力虚标问题了，当然事实到底如何还有待验证。不过从动力方面的各项参数来看，真的能够吊打同级别。长安UNI-T搭载的1.5T+7DCT的动力组合，在参数上，这款蓝鲸1.5T发动机，最大功率132千瓦(180马力)、峰值扭矩300牛·米，比其很多合资主流机型还要强。而官方零百加速也达到了7.6S。

长安UNI-T在动力方面的表现，可以说和它的外观内饰非常匹配。

之所以能够迅速在网络上蹿红，长安UNI-T的颜值功不可没。采用长安汽车"御岳"设计理念的UNI-T，车身上运用了大量源自火山爆发中的能量灵感，整车能够激起人内心的一种驾驶的欲望。

进入车内，整个内饰看上去不像是这个时代的车，而像是来自未来的设计。包括双联屏、战斗机挡把，都给人一种在未来时空的穿越感。并且长安还为这套极具科技感的设计，匹配上了当下足够领衔的智能网联和自动驾驶功能，让这个车从内到外都足够有吸引力。

在满足了所有能够激起年轻消费者购买冲动的视觉刺激之余，长安UNI-T还在空间等实用性方面尽可能的去满足需求。它的长宽高分别为4515mm*1870mm*1565mm，轴距为2710mm，为整车营造了一个足够日常使用的乘坐空间。

小编语

长安UNI-T之所以能够爆红，肯定还是源于其产品力的强大，当然也不排除营销的功能。另外长安CS75?PLUS的率先走红以及蓝鲸动力这个技术品牌的声名鹊起，也为UNIT的热度埋下了伏笔，此外还为后来长安CS55?PLUS、锐程CC?蓝鲸版提供了热度的保障。

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